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IM02020限硫令對航運企業的影響

2020年12月21日

        船舶所使用的重質燃料油是原油經蒸餾后的殘余物,因此燃燒后懸浮顆粒物、硫、氮化物的排放量遠高于汽車使用的汽油和柴油。2016年10月,國際海事組織IMO海上環境保護委員會第70屆會議決定于2020年1月1日起實施限硫令,要求全球范圍內船舶燃料油的含硫量從現行的不超過3.5%m/m(即每100克燃油中含有3.5克硫)下降至不超過0.5%m/m,業界普遍認為全球限硫公約將對航運業產生深遠影響。
        近年來,境內一系列船舶大氣污染排放治理政策密集出臺。自2016年起,長三角沿海海域率先試點船舶大氣污染物排放控制區工作。2019年1月1日開始施行的《船舶大氣污染物排放控制區實施方案》,將控制范圍延伸至“控制區內航行期間”。2019年10月23日,中國海事局發布《2020全球船用燃油限硫令實施方案》,要求自2020年1月1日起,國際航行船舶進入中華人民共和國管轄水域應當使用硫含量不超過0.50%m/m的燃油。自2020年3月1日起,國際航行船舶進入中華人民共和國管轄水域,不得裝載硫含量超過0.50%m/m的自用燃油。由此,針對國際航行船舶的硫排放控制已經從“我國排放控制區”擴展到“我國管轄水域”;硫含量超過0.50%m/m的不合規燃油管控要求已經從“船舶禁止使用”升級到“船舶禁止裝載”。
        2020年1月1日開始實施的全球限硫公約對全球船舶運營帶來巨大影響,未來燃油成本已成為航運企業最為關心的核心問題之一,如不能由航運供應鏈各端分攤,預計僅集裝箱班輪公司將承擔高達100億美元的額外低硫油成本。按照IMO要求,相關航運公司將使用合規燃油,勢必帶來運營成本增加和船舶日常維護管理等諸多考驗。
        此前,主流研究機構觀點認為:2020年全球燃料油需求為2.8億噸/年,其中,低硫油需求約2.4億噸/年;而在2020初期階段,低硫油供應能力的1/3為低硫燃料油(LSFO), 2/3為低硫輕油(LSMGO)。在限硫令開始執行及其后一段時間,在LSFO供應能力未及時跟上的情況下,LSFO預計比高硫燃油平均貴200美元/噸,但比LSMG0便宜約50美元/噸。
        在如此巨大的運營成本壓力之下,除制定新的燃油附加稅標準外,為有效應對限硫排放政策,部分船東投入巨資實施船舶改造,船舶脫硫塔改造市場火爆。使用脫硫塔,船東無需對發動機及供油系統進行改造,可以繼續使用與主機性能匹配的廉價重質燃料油,避免了因更換低硫油帶來的各種船舶運行風險,以及為使用天然氣做燃料所要負擔的巨額改造成本,同時可為船東節約大量的燃油成本。
        給一艘船舶安裝脫硫設備可能會花費200萬-500萬美元,對于脫硫塔經濟性的衡量,完全取決于市場上含硫量0.5%的燃料油與普通含硫量3.5%的燃料油之間的價差。
        雖然安裝脫硫塔相對于使用低硫燃料而言成本較低,但圍繞此選項本身也爭議不斷。脫硫原理就是利用堿性洗滌水,將硫含量低于3.5%的燃油燃燒尾氣處理至等同0.5%或0.1%含硫量燃油燃燒的排放水平。脫硫塔工作原理:船舶航行中產生含有二氧化硫的廢氣經廢氣鍋爐再次利用后從排煙管進入脫硫塔,脫硫塔通過海水泵抽入海水,進入塔頂進行噴淋,使過濾后廢氣中的硫氧化物含量低于0.5%,過濾后產生的硫水由出水管排入大海,產生的廢氣由煙囪排放掉。脫硫塔分為閉環式和開環式,前者將排放物保留在港口處理,成本更高,而后者將清潔排放物的水排入大海,成本較低,因此大部分船東青睞開環脫硫塔。然而,開環脫硫塔同樣會對環境造成威脅。船東表面上能夠滿足IMO 2020的合規要求,其實只不過是把污染從廢氣轉為了廢水而已,并非長久之計。中國、新加坡、美國、德國等諸多國家已紛紛表示將禁止在一些水域使用開環脫硫塔。此外,由于脫硫塔是外部裝置,不是船體本身的固有部分,因此一旦有水滲入發動機將可能影響船舶的安全性和穩定性。
        以地中海航運為首的班輪公司安裝脫硫塔最為激進,大小船舶都在實施脫硫塔改造,而業內標桿馬士基也由最初的對脫硫塔改造持否定態度轉變為規模性實施脫硫塔改造。
        航運企業面對IMO2020限硫令驅動成本上升的壓力,可以選擇低硫油合規以及低碳減排等環保合規的不同策略及組合,如安裝脫硫塔、直接使用VLSFO、混合使用LSFO、使用LNG及其他生物質燃料等,不同的策略對資本性支出、燃料成本、安全維護支出等帶來不同的影響。
        國內兩大海運巨頭已經或正在采取不同的策略以應對IMO2020限硫令。中遠海運集團旗下的中遠海控 “對于國際海事組織(IMO)于2020年在全球實施的限硫新規定,公司積極研究對比各種解決方案,決定采取使用符合標準的低硫油、在小范圍內對部分船舶安裝脫硫裝置等兩種措施滿足新規要求。截止2019年末,公司雙品牌船隊共計7艘船舶完成加裝脫硫塔改造并投入運營,公司其余運營中的船舶,自2019年第4季度開始,根據航線長短和加油港口的不同,逐線、逐船、逐艙制訂油艙清洗和低硫油初裝的安排,確保所有運營的船舶于2020年1月1日前滿足新規要求。”
        中遠海能“積極應對‘國際海事組織(IMO)2020 限硫公約’,推動行業可持續發展。目前本集團全部油輪運力使用低硫燃料油應對 IMO2020 限硫公約。”“此外,本集團與大連船舶重工合作,研發全球首艘 LNG 雙燃料、符合 EEDI PHASE III(船舶能效設計指數第三階段)的 VLCC,探索生產經營與環境、社會的可持續發展。”。
        招商局集團旗下的招商輪船“積極應對 2020 年 IMO‘限硫令’,本著‘提前布局、保障供應、確保品質、依法合規、分散風險、平穩過渡’的原則,報告期末全船隊(除安裝了脫硫塔船舶外)全部轉換使用符合標準的低硫油。”“部分船舶進塢加裝脫硫洗滌塔和進行技術升級的計劃擬根據市場變化情況靈活推進或調整”
        限硫令于2020年1月1日開始實施,其對航運企業成本支出的影響將在2020年及以后逐步顯現。

本文作者:

王友娟


信永中和會計師事務所審計(運輸與物流行業線)合伙人,從業年限19年,在上市公司年審、重組改制、內部控制等方面具有豐富的審計經驗
郵箱:wang_youjuan@shinewing.com


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